Παύλος Λάσκαρις
BAPOMETPO«...Η σκέψη που ακούστηκε είναι οι συντελεστές να καθορίζονται από την
τιμολογητέα αξία του αυτοκινήτου, όχι από τον κυβισμό. Φαντασθείτε τι θα
γίνει στην περίπτωση αυτή...»
TO BAPOMETPO είχε πολλές μετρήσεις το μήνα αυτό, αφού πέρασε γύρω στις...
67 ώρες μέσα σε κάποιο αεροπλάνο, μεταξύ Απω Ανατολής, Γενεύης για το
σαλόνι και Τέξας, στο κέντρο της Αμερικής. Όπως μπορούν να ξέρουν όσοι
γνωρίζουν τον υπογράφοντα, το Βαρόμετρο αυτό είναι 100% «αεροπορικό» χάρις
στο φορητό μου Mac, με τον οποίο μπορείς να γράφεις, να διαβάζεις, να τον
χρησιμοποιείς σαν ξυπνητήρι, να τυπώνεις μέσα στο αεροπλάνο, να στέλνεις
κείμενα μέσω τηλεφωνικής σύνδεσης (στην Αμερική ανακάλυψα ότι μπορείς και
μέσα από το αεροπλάνο να το κάνεις, αλλά δεν είχα το αναγκαίο καλώδιο) και
όλα αυτά χωρίς να πρέπει να διαβάζεις το βιβλίο χρήσης και να πρέπει να
τηλεφωνήσεις στην αντιπροσωπεία για απορίες ή παράπονα (αυτά για να
μαθαίνει περί PC ο αγαπητός μου φίλος Νίκος Δήμου).
H ΓΕΝΕΥΗ είχε φέτος διαφορές από τα προηγούμενα χρόνια. Δεν είχε κατ? αρχάς
τις φανφάρες του παρελθόντος. Σχεδόν όλες οι παρουσιάσεις στον Τύπο έγιναν
στα περίπτερα και όχι στις μεγάλες, ειδικές αίθουσες. Ακόμα και τα μπουφέ
στα διάφορα περίπτερα ήταν πιο συμμαζεμένα και γαστρονομικά πιο φτωχά.
H μόνη εξαίρεση στην ατμόσφαιρα λιτότητας, ήταν ίσως το περίπτερο της Ρενό,
όπου παρουσιαζόταν το νέο Λαγκούνα μ? ένα ζωντανό «κλιπ» και κάτω από τους
πολύ δυνατούς ήχους ενός αγώνα Φόρμουλα 1, που ακουγόταν μάλιστα σε όλο τον
κάτω όροφο του σαλονιού, προς αγανάκτηση πολλών άλλων εκθετών.
Δε θα αναφερθώ στα νέα μοντέλα, που θα βρείτε στις σχετικές σελίδες των 4T,
αλλά μόνο σε ορισμένες νέες πραγματικότητες που μπορούσε να δει κανείς που
γνωρίζει την αγορά του αυτοκινήτου.
H πρώτη είναι ότι επιστρέφουν στο διεθνή ανταγωνισμό οι «Τρεις Μεγάλοι»
κατασκευαστές της Αμερικής, ιδιαίτερα η Κράισλερ με το «νέο» της διευθυντή,
που προέρχεται από τον ευρωπαϊκό χώρο και με τα νέα της μοντέλα.
Δεύτερη πραγματικότητα, οι Κορεάτες, με τρεις μάρκες στο σαλόνι και μια
ιδιαίτερη επιθετική πολιτική εισβολής στην Ευρώπη, ώσπου να ξυπνήσει η
Κομισιόν (και ιδιαίτερα ο κ. Καλβέ της PSA) και αρχίσουν να ζητάνε
περιορισμούς.
Τρίτη πραγματικότητα, η διαπίστωση ότι πράγματι μπήκαμε σε μια εποχή όπου
οι βιομηχανίες άρχισαν να μοιράζονται τα έξοδα δημιουργίας και ανάπτυξης
ενός νέου μοντέλου και της τεχνογνωσίας στις μεθόδους παραγωγής. Παράδειγμα
το MPV (όχημα πολλαπλών χρήσεων) που παρουσίασε η συνεργασία
Πεζό-Σιτροέν-Φίατ-Λάντσια και που θα προσφέρεται και από τις τέσσερις
«μάρκες».
Τέταρτη πραγματικότητα. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές βρίσκονται, για πρώτη
φορά, σε θέση άμυνας απέναντι στους ανταγωνιστές τους, πρώτα γιατί η τιμή
του νομίσματός τους, του γιέν, έχει ανέβει σημαντικά έναντι όλων των άλλων
νομισμάτων και δεύτερον γιατί έχουν διαπιστώσει ότι το κόστος παραγωγής
ενός αυτοκινήτου τους είναι φτηνότερο να γίνεται στις ΗΠΑ και στην Αγγλία,
παρά στην ίδια την Ιαπωνία.
Τελευταία διαπίστωση ή μάλλον πραγματικότητα, είναι ότι το ?93 ήταν η
χειρότερη χρονιά για την ευρωπαϊκή αγορά (με εξαίρεση την Ελλάδα),
δεδομένου ότι η ζήτηση έπεσε στα επίπεδα του ?85. Πάντως το ?94 εμφανίζεται
ήδη καλύτερο, και ακόμη και οι απαισιόδοξοι βλέπουν μια άνοδο μεταξύ 5% και
6% (πάλι με εξαίρεση την Ελλάδα που βρίσκεται στο -50%!).
ΕΠ? EYKAIPIA του σαλονιού της Γενεύης, έγινε ένα συνέδριο όπου το θέμα
ήταν: «Η βιομηχανία του αυτοκινήτου και πως αντιμετωπίζει το δύσκολο
μέλλον». Μεταξύ των έξι εισηγητών ήταν ο πρόεδρος της Κράισλερ και ο
πρόεδρος της Χιουντάι. Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο στο συνέδριο αυτό ήταν οι
διαφορές των δύο προέδρων στην αντιμετώπιση του ίδιου προβλήματος: του
μέλλοντος της εταιρίας τους.
O πρώτος, που υπήρξε για ένα διάστημα «αφεντικό» της Φορντ στην Ευρώπη,
ανέπτυξε το πως είναι στη φάση να αλλάξει ολόκληρη την οργανωτική δομή της
Κράισλερ και τούτο σε όλα τα επίπεδα, βιομηχανικά, εμπορικά και διοικητικά.
Στόχος της εταιρίας είναι να παράγει μοντέλα πιο αποδεκτά στη μεγαλύτερη
αγορά του κόσμου, την Ευρώπη, και συγχρόνως να είναι οικονομικά πιο
αποδοτική. Το δύσκολο είναι όλα αυτά να επιτευχθούν μέσα στο σύμπλεγμα μιας
μοντέρνας, αλλά συγχρόνως πολύπλοκης οργανωτικής δομής. Τα στοιχεία επί των
οποίων βασίζεται το όλο πρόγραμμα της Κράισλερ, είναι η ομαδική εργασία σε
όλα τα επίπεδα, ο περιορισμός του χρόνου μελετών και ερευνών για τα
μελλοντικά μοντέλα και η ευελιξία στο επίπεδο παραγωγής, το λεγόμενο «lean
production system».
Αντίθετα, η παρουσίαση του προέδρου της Χιουντάι είχε βασικό στοιχείο τους
αριθμητικούς στόχους παραγωγής που θέλει να φτάσει η εταιρία του και πάνω
σε αυτούς στηρίζεται όλος ο υπόλοιπος προγραμματισμός. Οι Κορεάτες δεν
προγραμματίζουν πως θα κερδίσουν χρήματα και βάσει αυτού να βγάλουν το
προϊόν. Το ανάποδο κάνουν. Σχεδιάζουν το προϊόν και τη μέθοδο παραγωγής
και, σε κάποιο προχωρημένο σημείο, μπαίνουν πλέον οι οικονομικοί να παίξουν
το ρόλο τους. Βέβαια έχουν ένα μεγάλο πλεονέκτημα. Την τελείως κλειστή
αγορά της Κορέας των 1,5 εκατομ. αυτοκινήτων κάθε χρόνο, που την
χρησιμοποιούν και σαν «πίστα δοκιμών» για τα μοντέλα που θα εξάγουν και
στην οποία μπορούν να στηριχθούν, ακόμα και στην περίπτωση που ένα μοντέλο
π.χ. δεν γίνει αποδεκτό από τις ξένες αγορές.
Δεν ξέρω ποια είναι σήμερα η καλύτερη μέθοδος, η πιο αποδοτική για την κάθε
εταιρία και αυτή που θα καταλήξει σαν η καλύτερη για τον τελικό καταναλωτή.
Πιστεύω ότι οι διαφορές στον τρόπο αντιμετώπισης του προβλήματος υπάρχουν
γιατί οι όροι του παιχνιδιού είναι ακόμη διαφορετικοί σε μερικές χώρες. Το
ενδιαφέρον θα είναι λοιπόν -αν κάποτε οι όροι αυτοί εξομοιωθούν- να δει
κανείς πώς αντιμετωπίζονται τα προβλήματα.
Και οι Ιάπωνες κρατούν τη δική τους αγορά τεχνητά κλειστή και δε θέλουν
ακόμα και σήμερα να την ανοίξουν διάπλατα στον ξένο ανταγωνισμό. Είναι
λοπόν, δικαιολογημένη αυτή η πολιτική που ξεκινάει προφανώς από κάποιο
φόβο; Για μια χώρα με μια νέα βιομηχανία σαν την Κορέα ίσως να είναι ακόμη
δικαιολογημένη, αλλά για την Ιαπωνία έχω πολλές αμφιβολίες.
ΣΤΑ ΔΙΚΑ ΜΑΣ. H αγορά του αυτοκινήτου έχει ξαναμπεί στην περίοδο των
εντόνων διαστρεβλώσεων και των περιορισμένων αριθμών εξαιτίας των
κυβερνητικών παρεμβάσεων, που έχουν ένα μόνο επιθυμητό στόχο: πιο πολλά
χρήματα στην τσέπη του κράτους. Δεν έχουν υπολογιστεί καθόλου οι
οικονομικές και οικολογικές συνέπειες που θα κληθούμε να πληρώσουμε
εξαιτίας της κοντόφθαλμης αυτής πολιτικής, αφήστε που το ?94 αποκλείεται να
επιτευχθεί και ο επιθυμητός στόχος των εσόδων. Προς τι λοιπόν τα μέτρα;
Προς τι η υψηλή φορολογία; Το κράτος δεν έχει κανένα απολύτως συμφέρον. Αν
υπάρχει κάποιο συμφέρον, αλλού πρέπει να το αναζητήσει κανείς.
Τελευταία ακούγεται ότι υπάρχει σκέψη για την αλλαγή του συστήματος
υπολογισμού του ειδικού φόρου κατανάλωσης. Σήμερα ο υπολογισμός γίνεται
βάσει μιας τεκμαρτής αξίας, θεωρητικής δηλαδή και όχι πραγματικής (αξία FOB
+21%), θέμα που είναι ήδη υπό συζήτηση σαν παράβαση των αρχών της EOK στο
Ευρωπαϊκό δικαστήριο. H αξία αυτή πολλαπλασιάζεται μ? έναν από τους 6
συντελεστές που καθορίζεται βάσει του κυβισμού του κινητήρα του
αυτοκινήτου.
H σκέψη που ακούστηκε είναι οι συντελεστές να καθορίζονται από την
τιμολογητέα αξία του αυτοκινήτου, όχι από τον κυβισμό. Φανταστείτε τι θα
γίνει στην περίπτωση αυτή.
Φυσικά κανένα αυτοκίνητο δε θα γίνει πιο φτηνό. Τα φτηνά μπορεί στην αρχή
να μείνουν εκεί που είναι. Τα πιο ακριβά όμως θα ακριβύνουν περισσότερο! O
πληθωρισμός θα λειτουργεί πλέον σε δύο ταμπλό, στη φορολογητέα αξία και
στην πραγματική αξία του αυτοκινήτου. Μόλις ένα αυτοκίνητο της «Β»
κατηγορίας περάσει τα όρια αξίας και πάει στην «Γ», η τιμή του θα αυξάνεται
απότομα χωρίς τούτο να μπορεί να προβλέπεται και χωρίς να έχει σχέση με την
αύξηση αυτή, ούτε ο κατασκευαστής ούτε η ελληνική εταιρία που τον
αντιπροσωπεύει. O πληθωρισμός θα καθορίζει την αύξηση και η κάθε ισοτιμία
της δραχμής. Επίσης μ? ένα πληθωρισμό 10%, είναι πολύ εύκολο να περιμένει
κανείς ότι, μετά από 16 μήνες, δε θα έχει μείνει πλέον κανένα αυτοκίνητο
στην κατηγορία του φορολογικού συντελεστού «Α» και ίσως πολύ λίγα στο
συντελεστή «Β». Και μη μου πείτε ότι το ΥΠ. OIK. θα έχει προβλέψει να
αποπληθωρίζει τους συντελεστές κάθε χρόνο. Με τις συνθήκες αυτές
περιορισμού της αγοράς θα μείνουμε σε αυτά τα επίπεδα, ενώ οι γείτονες μας,
Βούλγαροι, Ρουμάνοι, ακόμα και Αλβανοί θα βρεθούνε σε δύο τρία χρόνια, με
μεγαλύτερες αγορές και πιθανώς και με βιομηχανίες που θα προμηθεύουν και
την Ελλάδα!
Θα αποκτήσουν ποτέ και κάποιο επιχειρηματικό δαιμόνιο οι πολιτικοί μας;
Τώρα υπάρχουν οι ευκαιρίες στα Βαλκάνια και οι δυνατότητες να τις
εκμεταλλευθούμε. Το πρόβλημα είναι ότι με τις σημερινές ψηφοθηρικές
ικανότητες μόνο δεν την «βγάζουμε»._Π.Λ.
Οι κατηγορίες αυτοκινήτων καθορίζονται από διεθνή κριτήρια, που έχουν σχέση
με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου και το μέγεθος. O κυβισμός του κινητήρα δεν
έχει καμία σχέση.
H «Α» κατηγορία περιέχει τα μίνι αυτοκίνητα ή τα λεγόμενα τον τελευταίο
καιρό «αυτοκίνητα πόλης». Στην κατηγορία αυτή ανήκουν για παράδειγμα, το
Φίατ Τσινκουετσέντο, το Ρενό Τουϊνγκο ασχέτως κυβισμού του κινητήρα.
Στην «Β» κατηγορία ανήκουν τα μικρά αυτοκίνητα σαν το Ούνο, το Φιέστα, το
Κόρσα, το Κλειώ, το Ιμπίθα και το Στάρλετ, ασχέτως του αν έχουν 3 ή 5
πόρτες. Επίσης, δεν έχει καμιά σχέση αν ο κινητήρας είναι 1000 κ.εκ. ή και
2000 κ.εκ.
Στην «C» κατηγορία ανήκουν τα μεσαία αυτοκίνητα (κόμπακτ λέγονται στο
εξωτερικό) σαν το Σάνι, το Κορόλα, το Τίπο, το Έσκορτ και το νέο Κόρντομπα
της Σέατ. Και εδώ καμία σχέση δεν παίζουν οι κυβισμοί.
Στην «D» κατηγορία ανήκουν τα μεσαία-μεγάλα αυτοκίνητα, σαν την BMW σειρά
3, το φετινό αυτοκίνητο της χρονιάς Φορντ Μοντέο, το Βέκτρα, το Καρίνα και
άλλα, συνήθως με κινητήρες από 1600 κ.εκ. που φτάνουν και 3000 σε μερικές
περιπτώσεις.
Υπάρχουν άλλες δύο κατηγορίες, η «Ε» που ανήκουν μεγάλα αυτοκίνητα όπως η
Μερτσέντες 200E, BMW σειρά 5, Σάαμπ 9000 και η «F» που αφορά ακόμη
μεγαλύτερα αυτοκίνητα, όπως η σειρά «S» της Μερτσέντες, το Λέξους και άλλα.
Τέλος, υπάρχουν και οι κατηγορίες ειδικότητας όπως η «σπορ» (Σέλικα, Σκουπ,
MX-5), η MPV (οχήματα πολλαπλών χρήσεων), όπως το Εσπάς, και ATV (οχήματα
παντός εδάφους), όπως το Βιτάρα, το Τσερόκι και το Ντισκόβερι.
Στην Ελλάδα, αντίθετα με την υπόλοιπη Ευρώπη, ο κυβισμός είναι βασικό
στοιχείο για την κατηγορία που ανήκει ένα αυτοκίνητο, ιδίως στις πιο
μεγάλες κατηγορίες, πράγμα εντελώς άσχετο με την τεχνολογική εξέλιξη των
τελευταίων 20 ετών. Παράδειγμα είναι το ότι πολλά αυτοκίνητα που ανήκουν
διεθνώς στην κατηγορία «Β», υπάρχουν με κινητήρα 1200 κ.εκ., αλλά και με
2000 κ.εκ. (π.χ. Κλειώ RN 1,2 και Κλειώ Ουίλιαμς 2.0).
Από τον πιο πάνω πίνακα μπορεί κανείς να δει πώς εξελίχθηκε η κατανομή στην
αγορά τα τελευταία χρόνια. Το ?90, η «C» κατηγορία κάλυπτε το 45% της
αγοράς και η «Β» το 29% δηλαδή ένα σύνολο 79% και οι δύο μαζί. Τα χρόνια
της απόσυρσης, μεγάλωσαν σημαντικά σε ποσοστό η «D» και η «σπορ» που
περιλαμβάνεται στα υπόλοιπα. Το ?93 άρχισε η επιστροφή στα δεδομένα του
παρελθόντος και το ?94 φαίνεται ότι θα είναι λίγο πολύ σαν το ?90 από
πλευράς ποσοστών αγοράς, αλλά και μεγέθους.